От редакции: На протяжении вот уже нескольких столетий, по мысли российского народа, у нашей страны две беды — «дураки» и «дороги». Они не только служат объектом многочисленных шуток, но и в значительной мере определяют менталитет российского человека. В представленной ниже статье приводится взгляд специалиста, долгое время проработавшего в европейской автодорожной компании, на проблемы российской автодорожной системы и дается ответ на вопрос: Почему у нас такие плохие дороги и будет ли способствовать переход на западные стандарты их строительства радикальному улучшению дорожного покрытия?

* * *

На протяжении ряда лет я работаю в крупной западной автодорожной компании. И хотя я не живу в России, регулярные поездки на Родину навели меня на ряд мыслей, касающихся дорог.

Для начала хотел бы поделиться своими соображениями о стандартах, их важности в любом виде строительства. Уже несколько лет идут разговоры о введении европейских стандартов дорожного строительства (так называемых ЕвроКодов) в России, с учётом особенностей её климатических условий. Разговаривая со своими коллегами в разных регионах России, мы не пришли к единому мнению, а насколько всё же были бы эффективны данные стандарты. 

На мой взгляд, эффективность введения ЕвроКодов в России под большим сомнением, при том, что они – лучшие возможные стандарты для основной части Евросоюза, где они отвечают всем современным вызовам и нормам, а также постоянно совершенствуются и дорабатываются до состояния идеала. И дело вот в чём. Россия очень большая страна с очень разными климатическими, геологическими, сейсмическими условиями, чтобы применять единый европейский стандарт. Скажем, если на Кавказе, где более твёрдая скалистая порода и в условиях гор случаются частые камнепады, данные стандарты вполне подошли бы, то в чернозёмных и болотистых регионах (которые в основном преобладают на территории России) эффективность применения данных стандартов сомнительна: они однозначно повлекут дополнительные затраты на строительство за счёт увеличения объёма работ.

Дело в том, что в Европе преобладает в основном твёрдый скалистый пласт, близко залегающий к поверхности земли. Именно на его основе идёт строительство дорог, и на это рассчитаны европейские стандарты. Также организация строительства по данным стандартам была бы весьма дорогостоящей, так как сертификацию предприятий, производящих материалы, придётся заказывать непосредственно за границей, что является в том числе фактором национального суверенитета. Вопрос можно поставить следующим образом: а стоит ли брать иностранные стандарты, нести колоссальные затраты на сертификацию технологии и предприятий ради результата, который скорее всего будет неэффективным? 

Возможным путём решения вопроса об оптимальных дорожных стандартах для России является подведение уже существующих отечественных стандартов под современные реалии и требования безопасности. Тут вполне могут быть пригодными нормы безопасности, приведённые в Евростандартах, такие как радиус входа и выхода в поворот при определённом скоростном режиме, угол безопасного прохождения кругового движения без снижения скорости. Дорожная разметка, пассивно-безопасные столбы и знаки дорожного движения, которые при столкновении принимают импульс удара на себя и гнутся или улетают в определённом направлении, не представляя угрозы для участников дорожного движения. Светоотражающие элементы и барьеры, а также методики анализа покрытия на возможные риски (к примеру, RRRAP – RoadRestraintRiskAssessmentProcess) и многое другое – всё это служит увеличению безопасности и сохранению жизни всех участников дорожного движения, а значит является фактором национальной безопасности и сбережения здоровья граждан.

Ведь в России каждый год в среднем гибнет порядка 25 000 человек, в прошлом году (2014) погибло ровно 26 963 человека, а всего на территории РСФСР и РФ с 1980 года порядка 900 000 человек, притом в числе пострадавших числятся около 6 000 000 человек. Эти цифры ужасны, ведь это всё люди, врачи, строители, учителя, учёные и экономисты, деятели искусства и просто активные члены общества. Хотя в странах ЕС, на мой взгляд, «лихачат» не меньше, чем в РФ, относительная смертность на дорогах (численность жертв автокатастроф по отношению к общему населению страны) в несколько раз ниже. Об этом стоит говорить и думать, как это исправить.

В Англии существует организация ICE (InstitutionofCivilEngineers) – Институт гражданских инженеров. Это сообщество инженеров, которое занимается обучением и сертификацией университетов. ICE также курирует образовательные программы, проводит регулярные собрания, где выступают опытные и известные инженеры, где проходит общение с более молодым поколением специалистов и тем самым осуществляется передача информации и опыта.

Данная организация объединяет более 150 стран со штаб-квартирой в Лондоне и работает на регулярной основе как в столице Великобритании, так и в регионах. На мой взгляд, создание аналога подобной организации в России способствовало бы значительному развитию технологий строительства и принятия их в эксплуатацию, а также помогло бы более качественно подготовить молодых специалистов. Также ежегодные конференции данной организации с привлечением специалистов из регионов могли бы помочь развить качество дорожного строительства в Отечестве. 

Но давайте будем откровенны: можно создавать любые стандарты, но толку от них не будет, если нормы этих стандартов не будут выполняться. Когда я учился на чиновника налоговой службы, нам преподаватель психологии сказала: «Глупо надеяться на полное соблюдение закона, если нет чёткой системы контроля и наказания». Считаю, что данное правило применительно не только в области сбора налогов, но и дорожного строительства. 

Вообще существует очень много спекуляций в отношении стоимости километра дорог в России, приводится усреднённая цена порядка 16-17 млн долларов США, что, если сравнивать с английским миллионом фунтов (примерно 1,5-2 млн долл. США), является внушительной суммой. Несмотря на то, что строить дороги в России весьма сложно из-за продолжительной зимы, сложных климатических условий, неблагоприятной геологии, трудностей, связанных с логистикой и складированием материалов, такая разница в цене не может быть оправдана, при том что срок службы дорог в России в несколько раз меньше, чем в Соединённом Королевстве.

В Великобритании, к примеру, дороги проектируются так, чтобы в течении 20 лет они отвечали возможному увеличению автомобильного потока, климатическим условиям в виде потопов (т. е. дренажная система должна противостоять даже возможным аномалиям) и обходились лишь профилактическими ремонтными работами.

Точных данных о сроке службы российских дорог нет, в интернете фигурируют указания на период в 3-4 года. Всему виной, на мой взгляд, нехватка государственного и общественного контроля за процессами строительства. Фирмы и непосредственные застройщики понимают, что привлечь их к ответственности за невыполнение обязательств и нарушение технологии производства дорожного покрытия весьма сложно.

Одним из вариантов решения проблемы может стать создание общественной открытой интерактивной системы «Контроль-Качество», в которой будет иметься полная информация о всех стадиях производства и финансовых потоках: от задумки строительства чётко обозначенного отрезка дороги до его эксплуатации. В системе чётко должны быть обозначены условия договора, сметы, внешний вид конструкции согласно стандартам и все отступления от них, а также фактическая стоимость работы. Должна быть информация о всех ответственных за строительство лицах. Необходимо сформировать базу данных письменных и фотоотчётов по всем фазам (проектирование, строительство, эксплуатация). Также четко должны быть обозначены все возможные дополнительные работы, так как они зачастую выступают излюбленной статьёй для всевозможных махинаций.

Нет полной гарантии, что данная система позволит снизить затраты на строительство, однако есть гарантия, что при правильном использовании подобной системы можно будет отследить каждую копейку и убедиться в её эффективном использовании. Вырученные деньги за счёт снижения общей цены строительства в дальнейшем можно будет использовать на строительство новых дорог, вместе с теми средствами, которые будут освобождаться на ремонт и перестройку дороги за счёт увеличения срока их эксплуатации.